De Pellegrino motor nader bekeken.
In 1952 bracht Ettore Nassetti als opvolger van de AR de hulpmotor il Pellegrino uit. Deze motor kreeg als type aanduiding de naam Brunetta.
Er waren voor zover ons bekend twee mogelijkheden met de Pellegrino. Men kon een complete bromfiets kopen onder de type naam Pellegrino ( Pelgrim). Maar men kon ook een losse motor kopen en die onder een fiets monteren.
De motor paste niet onder alle fietsen de trapas moest van het type BSA zijn.
Om ruimte te maken voor de montage van de motor moet een verlengde trapas
gemonteerd worden.En die as past alleen in een BSA trapas.
De motor ( foto rechts) is uit 1952 maar is geheel nieuw.
De pellegrino is een z.g rolaandrijver de motor word op veerkracht tegen de achterband aangetrokken via een trekstang met hendel.
Dit is even een handigheidje om te leren en vooral in stadsverkeer veel werk.Als de motor losgekoppeld word van het achterwiel kan
hij wel stationair blijven draaien. Alvorens deze motor gebruik kan worden moet hij eerst nagekeken worden, de motor stond meer dan 50 jaar stil maar zat niet vast.Hij draaide soepel en maakte geen rare
geluiden.Aan de zuiger zat nog olie maar en die stonk enorm. Allereerst word de cilinderkop gedemonteerd en de cilinder verwijderd om te kijken of daar alles nog goed is. Zoals de foto's laten zien ziet de motor er van binnen nog geheel nieuw uit.
Toch is het nodig om na al die jaren wat onderdelen te vernieuwen
De ontstekings condensator zal vrijwel altijd uitgedroogt zijn en amper meer werken. Soms lijkt hij nog goed maar later als de motor warm word geeft het altijd problemen. Domweg vernieuwen dus.
Van de oliekeringen mag je ook niet veel meer verwachten, die zijn meestal uitgedroogt en hard geworden, controleer eerst of de maat nog te verkrijgen is en vernieuw ze, smeer bij de montage van de nieuwe keringen wat keringvet op de afdicht kant/lip geen gewoon vet gebruiken want dat kan te zuur zijn.Dit is minimaal nodig om te doen.
Gelukkig ziet deze motor er zeer goed uit, de cillindervoet pakking was nog goed, een koppakking is niet nodig want cilinder en cilinderkop sluiten via een pasrand goed af. Hierdoor is de montage van de cilinderkop wel precies werk, in het geval van de pellegrino met een momentsleutel aandraaien en wel in stappen van 100gr/m totdat we de 900gr/m bereikt hebben. Met de hand aandraaien is af te raden omdat de cilinderkop makkelijk scheef getrokken kan worden en de tapeinden verkeerd worden belast.
De uit één stuk gesmede krukas.
De Pellegrino heeft drie krukas lagers, twee daarvan zitten aan de aandrijfrol zijde. De lagers blijken nog in prima conditie te zijn dus die laten we gewoon hun werk doen. De contactpunten waren een beetje roestig maar goed te gebruiken, alleen de contact vlakjes zijn even schoon geschuurd. Een verhaal apart is de krukas van de Pellegrino deze is uit één stuk gesmeed. Technies gezien een hoogstandje, de drijfstang word aan éénkant ingehaakt waarna
via een gaatje rolletjes tussen de drijfstang en de krukas gebracht worden, zodanig dat bij het plaatsen van de laatste rol het drijfstanglager is opgebouwd. persoonlijk vind ik dit een heel mooie constructie. De ontsteking en de lichtspoel zijn in het carter geplaatst hier omheen draaid het vliegwiel. Deze zit op een smalle flens op de krukas geperst en word verder alleen vast gehouden door één klein boutje.
Het vliegwiel is geheel van brons is voorzien van vier magneten.
Deze zitten met klinknagels vast in het vliegwiel.Door het vliegwiel inclusief de spoelen in het carter te monteren kan de motor heel smal gehouden worden. Het onstekingspunt is niet instelbaar, alleen de contactpunten dienen afgesteld te worden op 0,30mm. In en uitlaat poorten en de spoelpoorten zijn erg groot gezien de ervaring die ik al heb met deze motoren zal hij meer dan de 0,8 pk aan vermogen gaan leveren. Dit gebeurt bij 3200 t/min.De Pellegrino is een z.g lange slag motor, de boring is 38mm en de slag 42 mm.Deze verhouding geeft een rustige en soepel lopende motor ook bij een zeer laag toerental. De magneten van deze motor waren na 53 jaar nog zeer krachtig. De lichtspoel geeft een vermogen af van 6v/15 Watt.Voor de ontsteking is een 6volt bobine nodig die aan de primaire kant een weerstand van meer dan 6 Ohm heeft ( passief gemeten).
De oude condensator is nu een museum stukje.
Een mooi stukje techniek en vormgeving.De kwaliteit van de
gebruikte materialen is zeer hoog.
Bij een te lage ohm'se weerstand in de bobine kan de onstekingspoel niet genoeg vermogen
opwekken en zal er weinig of niets van de ontstekingvonk overblijven.De ontstekingspoel
van de Pellegrino is namelijk zelf laag-
Als bougie voldoet de Beru Z40 heel goed, deze bougie komt overeen met de oude warmtegraad aanduiding 225.De mengverhouding van de tweetakt benzine is voor de Pellegrino 1 op 20. Maar met de moderne mengolie kan gerust 1 op 25
gemengd worden. Gebruik echter in antieke motoren geen synthetische olie deze tast de bronzen lagers etc aan.Voor de Pellegrino gebruik ik standaard zelf mengende tweetakt olie b.v Shell 2T. Tanken onderweg zal dus een probleem worden want de
benzinestations verkopen de verhouding 1 op 50.
De aandrijfrol.
De carburateur op de Pellegrino Brunetta is van het merk Weber type mc 11. Dit is een 11 mm carburateur met een open lucht filter.
De choke werkt anders dan het gebruikelijke afsluiten van de aanzuigopening. Bij de Weber krijgt de motor extra brandstof via een grotere sproeier.Dit principe werk goed maar de kans is groot dat de motor te veel brandstof krijgt en verzuipt.
Carburateur en aanzuigbuis.
